Boeing 737 Max jeszcze bardziej usterkowy niż sądzono. Wykryto kolejne szwankujące oprogramowanie, które wymaga naprawy.
Samoloty Boeing 737Max, które miały być konkurencją dla modelu Airbusa, uziemiono na początku tego roku, po dwóch śmiertelnych wypadkach nad Indonezją i Etiopią.
Wesprzyj nas już teraz!
Po katastrofie samolotu Lion Air indonezyjskich linii lotniczych w październiku ub. roku podnoszono problem zautomatyzowanego systemu zapobiegającemu przeciągnięciu – MCAS, zaprojektowanemu w celu automatycznego kierowania nosa samolotu w dół, jeśli grozi mu przeciągnięcie. Według rejestratora danych lotu piloci samolotu Lion Air Flight 610 walczyli o kontrolę nad samolotem, ponieważ MCAS kilkakrotnie pchał go w dół po starcie.
Wadliwy system MCAS, Boeing wprowadził do „maxów” w związku z wyposażeniem samolotów w bardziej wydajne silniki, zapewniające większy zasięg i dodatkowe oszczędności zużycia paliwa.
Inżynierowie Boeinga zdecydowali się wysunąć większe silniki do przodu, nieco je unieść i wydłużyć przednią goleń podwozia o 20 cm, aby zachować odpowiednią odległość od ziemi podczas kołowania, startu i lądowania. Zyskali 14 proc. oszczędności zużycia paliwa, ale pozornie niewielka zmiana położenia środka ciężkości i środka ciągu maszyny w stosunku do powierzchni nośnych i sterowych, odbiła się negatywnie na właściwościach manewrowych maszyny.
Samolot 737 MAX „ma tendencję do samoistnego zadzierania nosa w górę, co może w granicznych przypadkach prowadzić do przeciągnięcia samolotu”, czyli utraty siły nośnej.
Rozwiązaniem tego problemu miało być wprowadzenie zautomatyzowanego systemu pomagającego pilotom zapanować nad maszyną, gdyby w trakcie lotu ze sterowaniem ręcznym nos samolotu zaczął unosić się zbyt wysoko i pojawiłoby się ryzyko przeciągnięcia poprzez osiągnięcie zbyt dużego kąta natarcia. MCAS (system poprawy charakterystyki manewrowej) uruchamia się automatycznie i niestety jego działanie jest dużo bardziej zdecydowane niż przypuszczano.
Już podczas szkoleń pilotów okazało się, że system ten powoduje głównie automatyczne skierowanie nosa maszyny w dół. Ma on działać podczas lotu z podniesionymi klapami przy prędkościach bliskich prędkości przeciągnięcia, a także podczas wykonywania ostrych zakrętów z dużymi przechyleniami.
System jest uruchamiany, gdy wartości pochodzące z czujników kąta natarcia przekroczą założone progi graniczne. Zastosowany algorytm na podstawie, którego podejmowana jest decyzja maszyny o tych przekroczeniach, bazuje m.in. na prędkości względem powietrza oraz wysokości. Aktywowany MCAS ma możliwość wykonywania obrotu steru wysokości o 0,27 stopnia na sekundę, a więc wykonania zmiany jego położenia o 2,5 stopnia w ciągu niecałych 10 sekund. To jak radykalne są te zmiany zależą od prędkości maszyny.
Co jednak najważniejsze i najtragiczniejsze, nawet jeśli pilot zdecydowałby się na przeciwdziałanie MCAS, ruchy wolantem nie spowodują przerwania działania systemu. Jeśli więc zdecyduje się on na skierowanie nosa Boeinga 737 MAX w dół, to pilot nie może zatrzymać opadania poprzez zwyczajne pociągnięcie urządzenia sterującego do siebie!
Piloci narzekali, że zamiast skupić się na sterowaniu, muszą koncentrować się na przechytrzeniu systemu komputerowego. Jakby tego było mało, Boeing o istnieniu systemu MCAS nie wspominał w instrukcji użytkowania.
Boeing 737 MAX to był najszybciej sprzedający się model Boeinga. Amerykańskie linie lotnicze miały 74 takie maszyny. Na całym świecie używanych jest 387 tego typu samolotów, zakupionych przez 59 przewoźników. Przed katastrofami złożono około 4 tys. zamówień.
Prof. Steve Wright z uniwersytetu UWE, inżynier lotnictwa uważa, że katastrofy nowej maszyny Boeinga mogą wynikać z wprowadzenia większej automatyzacji. Specjalista, który wcześniej pracował w Airbusie sugeruje, że historycznie Boeing zawsze skłaniał się ku bardziej tradycyjnemu podejściu do ręcznego sterowania. – Między latami 70. a 80. nastąpiła zasadnicza zmiana, zamiast pilota sterującego samolotem, położono nacisk na pilota, który jest w coraz mniejszym stopniu pilotem i coraz bardziej inżynierem systemowym, nadzorującym pracę systemu i rozumiejącym, które przyciski należy naciskać i przesuwać kiedy coś pójdzie nie tak – wyjaśnił.
Producent samolotów miał nadzieję, że wskutek poprawy oprogramowania MACS, problem z usterkowości maszyny zostanie rozwiązany. Jednak w samolotach Boeing 737 Max znaleziono nowy problem z oprogramowaniem, który może oznaczać dalsze opóźnienia w przywróceniu samolotu do lotu.
W środę Boeing poinformował, że Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) znalazła „dodatkowe wymaganie” dla zmian oprogramowania 737 Max, nad którymi producent pracował od ośmiu miesięcy po pierwszej awarii.
W oświadczeniu Boeing podał, że „zgadza się z decyzją i wnioskiem FAA i pracuje nad wymaganym oprogramowaniem, które spełni wymogi FAA”.
Amerykańscy piloci testujący nowe oprogramowanie w zeszłym tygodniu, znaleźli wadę, która może powodować nachylanie się w dół maszyny.
Dodali, że problem można rozwiązać poprzez zmianę oprogramowania lub zastąpienie mikroprocesora w systemie kontroli lotu samolotu. Jedno ze źródeł poinformowało, że nowa usterka prawdopodobnie opóźni powrót samolotu do służby nawet o trzy miesiące.
Boeing zmniejsza teraz moc oprogramowania do sterowania lotem, zwanego MCAS i pchającego nos samolotu w dół. Łączy on również polecenie nosa w dół z dwoma czujnikami w każdej płaszczyźnie, zamiast polegać tylko na jednym, zgodnie z oryginalnym projektem.
Źródło: sky.com / PCh24.pl
AS
