Od ponad stu lat Węgry są odcięte od morza, a przez to zmuszone do korzystania z portów innych państw. Marzenia o własnym morskim oknie mogą się niebawem spełnić dzięki porozumieniu, pozwalającym na budowę węgierskiego portu w włoskim Trieście. Realizacja porozumienia wzmocni pozycję Budapesztu w środkowej Europie i pozwoli włączyć się do chińskiej rozgrywki w ramach projektu „Nowego Jedwabnego Szlaku”.
Zbudowanie morskiego okna na świat w Trieście będzie kosztować Węgrów od 60 do 100 mln euro. Sam zakup 32-hektarowej działki nad brzegiem Adriatyku i dostępem do linii kolejowej to wydatek 31 mln euro.
Wesprzyj nas już teraz!
Impuls dla gospodarki
Celem władz w Budapeszcie jest zapewnienie węgierskim firmom możliwości szybkiego przewozu, maksymalnie w ciągu 24 godzin, towarów do portu, pozwalającego na dalszy transport drogą morską na cały świat. W porozumieniu, którego partnerami rządu Węgier są prywatne firmy Teseco i Seastock, przewiduje się budowę terminalu morskiego o przepustowości 2 mln ton ładunków lub 78 tys. kontenerów. Dla węgierskiej gospodarki byłby to duży impuls rozwojowy, a dla Triestu podniesienie prestiżu portu i zachęcenie kolejnych inwestorów, na przykład z Chin. Państwo Środka już kreśli na mapie ekspansji gospodarczej węzły transportowe, do których przywożone byłyby towary „made in China”. Inwestycja Węgier w Trieście byłaby więc umocnieniem adriatyckiego kierunku aktywności Budapesztu i otwarciem się na chiński projekt „Nowego Jedwabnego Szlaku”.
Powodzeniu węgierskiej inwestycji dobrze wróży też zbliżenie polityczne oraz gospodarcze Budapesztu i Rzymu, mających wiele zbieżnych ocen obecnej kondycji Unii Europejskiej i grających na większą niezależność od Paryża, Berlina i Waszyngtonu. Wypowiedzi wicepremiera Włoch Matteo Salviniego oraz ministra spraw zagranicznych i handlu Węgier Pétera Szijjártó wskazują na wolę lepszego wykorzystania potencjałów obydwu gospodarek i wspólnego rozgrywania problemów UE, widząc ich źródło w sposobie sprawowania przywództwa i poprawności politycznej Niemiec czy Francji.
Dunaj to za mało
Nasi bratankowie znad Dunaju często mówią, że mają swoje własne morze – Balaton. W rzeczywistości, o czym nie wszyscy wiedzą, Węgry mają swoje porty, do których mogą wpływać niewielki statki żeglugi morskiej. Dzięki głębokości Dunaju z Morza Czarnego dopływają mniejsze statki do portów na wyspie Csepel w Budapeszcie, w Dunaújváros czy do Bája. Jednak transport trasą rzeczną przez Dunaj do Morza Czarnego trwa długo i obniża konkurencyjność produktów wysyłanych w ten sposób. Dalsza wysyłka w świat węgierskich produktów wymaga późniejszego przeładunku na większe statki w portach Rumunii, a to oznacza kolejną stratę czasu i koszt przeładunku. Dlatego węgierski rząd, chcąc pomóc swoim firmom, szukał portu, do którego wyroby znad Dunaju mogłyby być dostarczone w czasie nie przekraczającym jednej doby i taniej niż do portów rumuńskich.
Dlaczego Triest?
W powojennej historii Włoch Triest wraz z okolicami stał się obszarem najpóźniej włączonym do państwa włoskiego. Ustanowione traktatem paryskim w 1947 roku Wolne Terytorium Triestu składało się z dwóch stref. Strefę A (z Triestem) kontrolowała administracja wojskowa Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii, strefę B (z Koperem, Isolą i Pirano) Jugosławia. Dopiero w porozumieniu zawartym w 1954 roku uzgodniono przyłączenie strefy A do Włoch, a strefy B do Jugosławii. W komentarzach odnoszących się do wyboru przez rząd Wiktora Orbana Triestu przypomina się, że to właśnie miasto było ważnym portem dualistycznej monarchii austro – węgierskiej, jaka rozpadła się w wyniku I wojny światowej. Jednak to nie sentyment po monarchii austrowęgierskiej, której częścią było Wolne cesarskie miasto Triest, zaważył na wyborze włoskiego miasta portowego jako miejsca inwestycji Węgier.
Kryterium szybkiego, 24-godzinnego dowozu wyrobów węgierskich do portu spełniają najlepiej porty adriatyckie. Dylemat rządu w Budapeszcie dotyczył wyboru między słoweńskim miastem Koper a włoskim Triestem. Już jesienią 2018 roku Wiktor Orban wskazywał na problemy z dostępem do portu w Koper ze względu na małą przepustowość, krótkiego co prawda, odcinka linii kolejowej Koper – Divaca. Koszt modernizacji niespełna 40 km linii kolejowej oszacowano na 200-300 mln euro.
Osłabienie zainteresowania inwestowaniem w słoweńskim Koper może mieć również podtekst polityczny. W 2018 roku wybory parlamentarne w Słowenii wygrała Słoweńska Partia Demokratyczna, której lidera, premiera Janeza Janšę, mocno wspierał w kampanii Wiktor Orban. Mimo sukcesu wyborczego demokratów zawiązała się koalicja przeciw Janšy, a premierem został Marjan Šarec, zyskując poparcie partii centrolewicowych i centrowych. W Janšy Orban widział kolejnego sojusznika wewnątrz UE, który byłby skłonny do walki o większą podmiotowość Europy Środkowej w Brukseli, ale ten plan legł w gruzach gdy Janša wylądował na ławce opozycji. To także mógł być jeden z powodów zwrotu Budapesztu i zbliżeniu się do Włoch.
Na półwyspie Apenińskim w ubiegłym roku rząd utworzyły eurosceptyczne Ruch Pięciu Gwiazd i Liga Północna. Po 445 dniach trwania, w drugiej połowie sierpnia, koalicja ta rozpadła się, ale nie powinno to mieć wpływu na dalszy proces inwestowania Węgrów w Trieście. Tym bardziej, że powiązania gospodarcze między Budapesztem a Rzymem są coraz silniejsze i nikt nie ma interesu w ich zrywaniu. Nad Balatonem firmy włoskie są piątym partnerem handlowym i piątym inwestorem. Kapitał z Italii daje pracę 15 tys. Węgrów w 700 firmach. W obliczu zapowiadanego regresu gospodarczego w Europie utrata każdego partnera byłaby niekorzystna zarówno dla Budapesztu, jak i dla Rzymu. W obydwu stolicach kalkuluje się także zyski i zagrożenia dla gospodarek, jakie niesie chiński projekt „Nowego Jedwabnego Szlaku”. W ekspansji Państwa Środka na Europę port w Trieście może więc zająć ważne miejsce.
Poker Orbana
Poza dywersyfikacją kierunków dostaw i zbytu w perspektywie kilku lat, węgierski premier szuka sposobu jak najlepszego wykorzystania europejskiego zainteresowania Chin. Napływ masy towarów z Chin do Europy i eksport z Europy na szybko rosnące rynki Azji oznaczać może osłabienie znaczenia wielkich portów europejskich w Rotterdamie, Antwerpii, Hamburgu czy Bremerhaven. Dwa czynniki współdecydujące o sukcesie ekonomicznym to czas i koszt transportu, a „stare” wielkie porty, przy koncentracji światowej gospodarki w basenie Pacyfiku zostaną zepchnięte na drugi plan.
Azjatyckie potęgi, takie jak Chiny, Indie, Japonia, ale także rosnące gospodarki Korei Płd., Tajwanu, Indonezji i państw Półwyspu Indochińskiego, najkrótszą drogę do bogatej jeszcze Europy mają przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Szybki transport na całą Europę może więc odbywać się z portów Morza Śródziemnego, pod warunkiem ich dołączenia do nowoczesnych sieci autostrad i linii kolejowych. Dlatego Chińczycy, korzystając z trudnej sytuacji finansowej Grecji, wykupili w pakiet kontrolny podateńskiego portu w Pireusie. W Czarnogórze, Macedonii Północnej i Albanii za chińskie pieniądze budowane są autostrady. W ślad za tym mają pójść nowe inwestycje infrastrukturalne na Bałkanach – budowa przez chińsko – węgierskie konsorcjum szlaku kolejowego z Belgradu przez Suboticę do Budapesztu.
W ten sposób, przy dołączeniu do transbałkańskiej magistrali linii wiodących do węgierskiego terminala w Trieście, u naszych bratanków zbiegnie się sieć ważnych połączeń, nawiązujących do dobrze już rozwiniętej infrastruktury w krajach Grupy Wyszehradzkiej.
Wiktor Orban wyszedł bowiem z założenia, że wobec zainteresowania Chin Europą korzystniej będzie zostać jednym z graczy niż biernym widzem. Posiadanie własnego portu morskiego w Trieście, typowanym jako jeden z trzech ważnych dla Chin portów (obok Genui i Pireusu), da Orbanowi do ręki mocną kartę oraz pozwoli zdywersyfikować kierunki dostaw i zbytu, czyniąc jednocześnie z Węgier ważnego gracza na połączeniu Europy Środkowej i Bałkanów.
Jan Bereza
