We wrześniu miną cztery lata od przedstawienia przez Xi Jinpinga, przewodniczącego Chińskiej Republiki Ludowej, koncepcji „Nowego Jedwabnego Szlaku”. Niemal od razu rozpoczęły się zabiegi państw Azji i Europy o znalezienie się na transkontynentalnej trasie. I niemal od początku chiński projekt wiele państw planuje wykorzystać dla swoich doraźnych celów, licząc na uszczuplenie potencjału wroga czy konkurenta.
Ofiarą takich zabiegów może się stać także Polska, w logicznej koncepcji leżąca na najszybszym wariancie szlaku. Wiemy jednak, że w polityce trzeba mieć nie tylko argumenty logiczne, ale także trochę pomóc szczęściu i wykazać się inicjatywą oraz zdecydowaniem. W projekcie „Nowego Jedwabnego Szlaku” gra idzie o obrót towarowy liczony obecnie na ok. 600 mld dolarów rocznie. Ułatwienie przewozów drogą lądową między Europą a Azją może zwielokrotnić handel nawet kilkudziesięciokrotnie i odebrać część klientów transportowi morskiemu, prowadzonemu obecnie przez Kanał Sueski.
Wesprzyj nas już teraz!
Od imperium do imperium
Od czasu gdy z Chin do Europy popłynęły towary szlakiem, który później został nazwany „Jedwabnym” minęły dobre dwa tysiąclecia. Dwa rosnące ośrodki gospodarcze – europejski i dalekowschodni – wymieniały się towarami i wyrobami, których po drugiej stronie Eurazji nie posiadano. Mankamentem tej wymiany handlowej od wieków była i jest odległość, blokująca możliwości integracji gospodarczej. Burzliwe dzieje i liczne wojny toczone na terenach między Atlantykiem i Pacyfikiem zawsze stawały w poprzek najpierw karawanom kupieckim a potem transportom towarów wozami, samochodami i pociągami.
W XXI wieku niezmienne pozostały dwa czynniki, powodujące brak silniejszych powiązań gospodarczych – odległości nie zmalały a konflikty polityczne i militarne zdają się nawet nasilać. Od kilku lat do rozbieżności politycznych i sporów terytorialnych, dzielących państwa przewidziane na „Nowym Jedwabnym Szlaku”, dołączyło nowe (w tej skali) zagrożenie – terroryzm fundamentalistów islamskich. A przecież kraje muzułmańskie rozciągają się między dwoma najważniejszymi elementami szlaku – Chinami i Rosją. Obydwu tym krajom zależy na wykorzystaniu szlaku do budowy swojej pozycji imperialnej. Rosja marzy o powrocie do grona światowych graczy, Chiny systematycznie sobie taką pozycję zdobywają, bazując na stałym wzroście gospodarczym i kapitałowym uzależnianiu od siebie kolejnych gospodarek świata.
Interes Polski
Polska, tak jak większość państw mogących na pasażersko – towarowym korytarzu skorzystać, zdaje się nie robić za wiele, licząc, że wytyczenie trasy „Nowego Jedwabnego Szlaku” odbędzie się w oparciu o logikę – trasy najszybszej, najkrótszej i najtańszej w realizacji. Rodzą się jednak obawy, że zawsze może pojawić się inny wariant a nasz kraj stanie przed ścianą niemożności, jak w przypadku „Nord Stream 2”. Przeglądając informacje o naszej aktywności w zabiegach o niepominięcie Polski trudno oprzeć się wrażeniu, że poza 2008 rokiem, gdy podpisaliśmy w Pekinie umowę o przewozach kolejowych, z udziałem Rosji, Chin, Mongolii, Białorusi i Niemiec, większych sukcesów zbliżających do nas przebieg „Nowego Jedwabnego Szlaku” nie widać. Wiemy natomiast, że inne kraje są bardziej aktywne, wietrząc w szlaku interes krótkotrwały, związany z budową dużych obiektów infrastrukturalnych, oraz długotrwały, wynikający z dostępu do towarów i rynków zbytu, ale także do aktywizacji ruchu turystycznego.
W walce o interesy nie ma co liczyć na wsparcie sąsiadów, z których każdy chce wywalczyć coś dla siebie. Nie tak dawno, 2 lutego 2016 roku, Ukraina i Litwa podpisały memorandum o powiązaniu projektu „Nowego Szlaku Jedwabnego” z projektem „Wiking”, zakładającym połączenia kolejowe między Ukrainą, Białorusią i Litwą. Wówczas towary z Ukrainy trafiałby do portów litewskich, a nie do bliższych portów w Polsce. To pokazuje, że pasywność i czekanie w przedpokoju może nas postawić tam na zawsze. Tym bardziej, że dla uzyskania gwarancji znalezienia się na „Nowym Jedwabnym Szlaku” Polska musiałaby współgrać z Białorusią, Rosją i Niemcami. Tym ostatnim nie musi zależeć czy towary nad Ren trafią przez Czechy czy przez Polskę. Robienia biznesów z Rosją i Białorusią moglibyśmy się uczyć od Niemiec czy Węgier.
Niepewność Rosji
Większy kłopot ma Rosja poprzez swoje relacje z Ukrainą, ale Rosję trudno będzie ominąć w budowie szybszego wariantu szlaku. Wydawało się to przez chwilę możliwe, gdy 13 grudnia 2015 roku do stolicy Gruzji Tbilisi przybył pierwszy pociąg z kontenerami z Chin. Zachód, Gruzja i Ukraina zdążyły wyrazić swoje zadowolenie, że „Nowy Jedwabny Szlak” ominie Rosję, ale obliczenia czasu przewozu towarów do Europy w wariancie kaukasko – tureckim okazały się niekorzystne. Tą trasą trzeba pokonać 5 granic celnych i 4 przeprawy promowe lub portowe. Dla tranzytu z Chin do Europy jest to więc wariant bardziej czasochłonny, bardziej kłopotliwy i tym samym droższy.
Najszybszy i najłatwiejszy w obsłudze ruchu do Europy byłby więc wariant przyjęty jako chińsko – mongolsko – rosyjski, tzw. północnym korytarzem. Jego atutem jest istniejąca kolej transsyberyjska, wadą zaś konieczność zbudowania nowych dróg szybkiego ruchu dla przewozów samochodowych na terenie Rosji. Na razie władze w Moskwie stać na stopniowe remonty linii kolejowych, gorzej wygląda kwestia budowy dróg, szczególnie na obszarze azjatyckiej części Federacji Rosyjskiej. Wariant północny Rosjanie reklamują jako najszybszy – przewóz towarów z Chin do Europy trwa 16 dni, podczas gdy droga morska przez Kanał Sueski zabiera aż 36 dni. Zdawanie się na łaskę Rosji nie jest bezpieczne, przewidujący Chińczycy wyznaczyli więc alternatywną trasę lądową „Nowego Jedwabnego Szlaku” – przez kraje Azji Środkowej oraz Turcję, określaną jako główna.
Trasa konfliktów
Główny przebieg „Nowego Jedwabnego Szlaku” zakładany jest od Chin wschodnich, przez słabiej zaludnioną i niezbyt uprzemysłowioną część północno – zachodnią Chin, dalej przez Kazachstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran, Irak, Syrię, Turcję, Bułgarię, Rumunię i dalej do Niemiec przez Czechy. Na dość stabilnym europejskim odcinku trasa ta ma dużo zalet, problemem mogą być przejazdy przez górzyste tereny, aczkolwiek już dzisiaj istnieją linie kolejowe komunikujące całą Europę.
Prawdziwym kłopotem są jednak przede wszystkim skonfliktowane i rozdarte walkami kraje, które Chiny umieściły na głównym przebiegu. Postsowieckie Kazachstan, Uzbekistan i Turkmenistan, choć obawiające się napływu radykalnych ideologii islamistów, wypadają o niebo lepiej od pozostałych państw na trasie „NJS”. Iran skonfliktowany z Irakiem, i tak już wewnętrznie toczonym przez terrorystyczne ugrupowania islamskie i Kurdów, kontrolujących północną część kraju. Syria w podobnej sytuacji jak Irak, aktualnie miejsce najsilniejszych walk na Bliskim Wschodzie. I na końcu azjatyckiego odcinka Turcja – rządzona dyktatorsko przez Recepa Erdogana, mogąca w każdej chwili stoczyć się w wir wojny domowej na skutek podziałów politycznych. Dodatkowo we wschodniej i centralnej części Turcji silne są wpływy radykałów islamskich a przy granicy z Irakiem aktywni są wojownicy Kurdystanu.
W tak skonfliktowanym obszarze nie tylko trudno będzie budować cokolwiek ale później też niebezpiecznie będzie eksploatować taką trasę.
Determinacja Chin
Z czego wynika tak duża determinacja Chin, ryzykujących astronomiczne pieniądze dla integracji Europy i Azji? Wydzielenie na fundusz „Silk Road Company” wiosną 2015 roku 40 mld dolarów pokazuje, że Chińska Republika Ludowa poważnie traktuje koncepcję „Nowego Jedwabnego Szlaku” ponieważ …. nie ma wyjścia.
Jej gospodarka z nadwyżką handlową już wykonała wiele wysiłku, by powiązać handlowo lub kapitałowo nawet największe systemy gospodarcze świata, z rynkami finansowymi Stanów Zjednoczonych na czele. Pekin nie waha się nawiązywać coraz ściślejszych kontaktów z naszym sąsiadem – Białorusią. Tylko w pierwszym kwartale tego roku Chiny i Białoruś zwiększyły obrót towarowy o 50 procent! I choć suma 1,1 mld dolarów dwustronnego obrotu nie robi na Chinach wielkiego wrażenia to dla Białorusi jest to już skok jakościowy.
Innym przykładem pokazującym sytuację w jakiej znajduje się gospodarka w Państwie Środka, jest nasycenie wewnętrznego rynku usług, np. budowlanych. Chiny właściwie osiągnęły próg opłacalności ekonomicznej dalszej rozbudowy linii kolejowych. W przypadku linii wysokich prędkości już mają 14 tys. km takich tras (60 proc. kolei wysokich prędkości na świecie) a do końca dekady będzie miał tych linii już 30 tys. km. I więcej nie będzie się opłacało budować.
Tymczasem zostaną umiejętności ludzi i wypróbowane technologie. Stąd też i plany przeniesienia aktywności inwestycyjnej do innych państw – Rosji (kolej wielkich prędkości Moskwa – Kazań) oraz Afryki (Nigeria, Kenia, Uganda, Rwanda, Burundi i Południowy Sudan).
Wybierając różne warianty, w tym morski, „Nowego Jedwabnego Szlaku” Chińczycy zrobili dokładne rozpoznanie potencjałów rozwojowych. Stąd też i postawienie na ryzykowny szlak przez Irak, Syrię i Turcję, ale jednocześnie zagwarantowanie sobie alternatywy przez Rosję. Przeszkodą w ekspansji gospodarczej i politycznej dla zdecydowanych działań Chin mogą stać się tylko konflikty wojenne i działania militarne. Wojna ekonomiczna już trwa i Chiny wychodzą z niej dotychczas zwycięsko.
Jan Bereza
