Amerykański Boeing poinformował w środę, że uziemia samoloty 737 MAX po tym, jak prezydent USA Donald Trump dołączył do Kanady i innych krajów, zakazując ich lotów.
Władze USA wskazały, że nowe dowody potwierdzają, iż istnieje podobieństwo między śmiertelną katastrofą niedzielnego etiopskiego samolotu Boeing 737 MAX 8 a wypadkiem w Indonezji w październiku ub. roku.
Wesprzyj nas już teraz!
Federalna Administracja Lotnictwa podała, że ustalenia z miejsca katastrofy w pobliżu Addis Abeby i „nowo wyrafinowane dane satelitarne” uzasadniają „dalsze badanie możliwości wspólnej przyczyny tych dwóch incydentów”.
Wkrótce po oświadczeniu prezydenta USA Donalda Trumpa o zamknięciu przestrzeni powietrznej dla tego typu samolotów, także izraelski minister transportu Israel Katz powiedział, że zakazuje lotów 737 Max 8 w izraelskiej przestrzeni powietrznej.
W środę loty nowymi „boeingami” zawiesił Meksyk, a wcześniej Kanada, Chile, Brazylia, Kostaryka i Panama.
Etiopia wyśle czarne skrzynki z lotu ET 302 do Francji w celu ich analizy. Szef amerykańskiej agencji FAA, Daniel Elwell powiedział, że agencja „pracuje niestrudzenie”, aby znaleźć przyczynę wypadku, ale stanęła w obliczu opóźnień, ponieważ rejestratory danych dot. czarnej skrzynki zostały uszkodzone.
Szef Boeinga, Dennis Muilenburg stwierdził, że popiera decyzję prezydenta Trumpa, ale osobiście nadal ma „pełne zaufanie” do bezpieczeństwa samolotu.
Już wcześniej, co najmniej czterech amerykańskich pilotów zgłosiło po katastrofie Lion Air, swoje uwagi dot. wad maszyny, narzekając na problemy ze sterowalnością, wadliwy system autopilota i problemy z trajektorią lotu.
FAA ogłosiła, że wezwała Boeinga do aktualizacji oprogramowania wykorzystywanego w usterkowych „boeingach”.
Po katastrofie samolotu Lion Air indonezyjskich linii lotniczych w październiku ub. roku podnoszono problem zautomatyzowanego systemu zapobiegającemu przeciągnięciu – MCAS, zaprojektowanemu w celu automatycznego kierowania nosa samolotu w dół, jeśli grozi mu przeciągnięcie. Według rejestratora danych lotu piloci samolotu Lion Air Flight 610 walczyli o kontrolę nad samolotem, ponieważ MCAS kilkakrotnie pchał go w dół po starcie.
Wadliwy system MCAS, Boeing wprowadził do „maxów” w związku z wyposażeniem samolotów w bardziej wydajne silniki, zapewniające większy zasięg i dodatkowe oszczędności zużycia paliwa.
Inżynierowie Boeinga zdecydowali się wysunąć większe silniki do przodu, nieco je unieść i wydłużyć przednią goleń podwozia o 20 cm, aby zachować odpowiednią odległość od ziemi podczas kołowania, startu i lądowania. Zyskali 14 proc. oszczędności zużycia paliwa, ale pozornie niewielka zmiana położenia środka ciężkości i środka ciągu maszyny w stosunku do powierzchni nośnych i sterowych, odbiła się negatywnie na właściwościach manewrowych maszyny.
Samolot 737 MAX „ma tendencję do samoistnego zadzierania nosa w górę, co może w granicznych przypadkach prowadzić do przeciągnięcia samolotu” – wyjaśnia portal pasażer.com..
Rozwiązaniem tego problemu miało być wprowadzenie zautomatyzowanego systemu pomagającego pilotom zapanować nad maszyną, gdyby w trakcie lotu ze sterowaniem ręcznym nos samolotu zaczął unosić się zbyt wysoko i pojawiłoby się ryzyko przeciągnięcia poprzez osiągnięcie zbyt dużego kąta natarcia. MCAS (system poprawy charakterystyki manewrowej) uruchamia się automatycznie i niestety jego działanie jest dużo bardziej zdecydowane niż przypuszczano.
Już podczas szkoleń pilotów okazało się, że system ten powoduje głównie automatyczne skierowanie nosa maszyny w dół. Ma on działać podczas lotu z podniesionymi klapami przy prędkościach bliskich prędkości przeciągnięcia, a także podczas wykonywania ostrych zakrętów z dużymi przechyleniami.
System jest uruchamiany, gdy wartości pochodzące z czujników kąta natarcia przekroczą założone progi graniczne. Zastosowany algorytm na podstawie, którego podejmowana jest decyzja maszyny o tych przekroczeniach bazuje m.in. na prędkości względem powietrza oraz wysokości. Aktywowany MCAS ma możliwość wykonywania obrotu steru wysokości o 0,27 stopnia na sekundę, a więc wykonania zmiany jego położenia o 2,5 stopnia w ciągu niecałych 10 sekund. To jak radykalne są te zmiany zależą od prędkości maszyny.
Co jednak najważniejsze i najtragiczniejsze, nawet jeśli pilot zdecydowałby się na przeciwdziałanie MCAS, ruchy wolantem nie spowodują przerwania działania systemu. Jeśli więc zdecyduje się on na skierowanie nosa Boeinga 737 MAX w dół, to pilot nie może zatrzymać opadania poprzez zwyczajne pociągnięcie urządzenia sterującego do siebie!
Aby przejąć całkowicie manualną kontrolę nad maszyną pilot „zmuszony jest do użycia elektronicznego przełącznika sterującego trymerem wysokości umieszczonego na wolancie lub do wytrymowania maszyny zupełnie ręcznie poprzez rozłączenie elektrycznego trymera i użycie pokrętła trymera umieszczonego między fotelami w kokpicie” – czytamy na pasażer.com.
Jednak, „o ile pierwsze rozwiązanie przerywa pracę MCAS to tylko na pięć sekund od momentu użycia przełącznika trymera. Po tym czasie jeśli system znów uzna, że maszynie grozi przeciągnięcie to ponownie skieruje ją w dół.” Portal wyjaśnia, że jedynym rozwiązaniem, które skutecznie wyłączy MCAS jest „użycie wyłączników i potem trymowanie statecznika poziomego ręcznie”, ale gdy dochodzi już do przeciągnięcia na niskiej wysokości, by pokonać sztuczną inteligencję załoga musi wykonać skomplikowaną procedurę rozłączania MCAS i poświęcić sporo czasu na to, zamiast skupić się na podstawowych manewrach służących uniknięciu przeciągnięcia.
Innymi słowy, piloci zamiast skupić się na sterowaniu, muszą koncentrować się na przechytrzeniu systemu komputerowego.
Jakby tego było mało, Boeing o istnieniu systemu MCAS nie wspominał w instrukcji użytkowania. Korporacja tłumaczyła: „Ponieważ MCAS ma za zadanie uruchamiać się w sytuacjach, gdy samolot jest poddawany stosunkowo dużym przeciążeniom i w warunkach bliskich przeciągnięciu, pilot nie powinien w ogóle zaobserwować jego działania. Z tego powodu Boeing nie umieścił opisu systemu w instrukcji użytkowania w locie. Zgodnie z założeniami MCAS spowoduje w przypadku zaistnienia takiej potrzeby opuszczenie nosa maszyny i pomoże mu w odzyskaniu panowania na samolotem w sposób niemal niedostrzegalny. Decyzja o niepublikowaniu opisu sytemu w instrukcji spowodowana była też tym, że pojawiły się wątpliwości czy specjalistyczne informacje o charakterze technicznym dotyczące działania MCAS nie będą zbyt skomplikowane dla większości pilotów i czy nie spowodują u nich przeciążenia”.
Piloci Ethiopian Airlines zgłaszali trudności ze sterowalnością maszyny, zanim ich samolot spadł na ziemię. Boeing już wcześniej był krytykowany po katastrofie Lion Air za zaniechanie odpowiedniego poinformowania pilotów 737 o funkcjonowaniu systemu zapobiegania przeciągnięciu.
Dyrektor generalny Ethiopian Airlines, Tewolde GebreMariam mówił w niedzielę, że kapitan lotu, Yared Mulugeta Getachew był doświadczonym pilotem.
Andrew Hunter, ekspert ds. przemysłu obronnego w Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych w Waszyngtonie, powiedział, że podczas gdy Boeing i FAA miały dobre wyniki w zakresie rozwiązywania problemów związanych z bezpieczeństwem, czasami szwankowały zautomatyzowane systemy i nie było sprawnego działania między nimi a ludźmi.
– Trudno jest uzyskać system bezproblemowo współpracujący z ludźmi – komentował dla agencji AFP.
Jednak, w przypadku nieszczęsnych „boeingów MAX” system automatyczny wręcz walczy z pilotem.
Boeing 737 MAX to najszybciej sprzedający się model Boeinga. Amerykańskie linie lotnicze mają 74 takie maszyny. Na całym świecie używanych jest 387 tego typu samolotów, zakupionych przez 59 przewoźników.
Norwegian Air Shuttle już oznajmiły, że zażądają od Boeinga rekompensaty z powodu konieczności uziemienia maszyn. Akcje amerykańskiej korporacji lecą w dół. Od niedzieli do środy ich wartość spadła o prawie 11 proc.
Portal wired.com sugeruje, że chociaż nie wiadomo jeszcze, czy katastrofa „boeinga” etiopskich linii wynikała z błędu ludzkiego, czy z problemu technicznego, powszechnie spekuluje się, iż przyczyną mogło by wadliwe oprogramowanie Boeinga.
Boeing 737 Max jest ulepszoną wersją najpopularniejszego samolotu na niebie, Boeinga 737. Jest on bardziej paliwooszczędny może pomieścić więcej osób pomimo podobnego rozmiaru. Po katastrofie pierwszej tego typu maszyny w październiku ub. roku, w wyniku której zginęło 189 osób „New York Times” opublikował bardzo szczegółowy raport, który w dużej mierze obciążył winą za niepowodzenie lotu nowy zautomatyzowany system MCAS.
„New York Times” doniósł, że piloci mogli nie wiedzieć, iż automatyczny system jest na pokładzie. Indonezyjski Krajowy Komitet Bezpieczeństwa Transportu stwierdził, że lot Lion Air „doświadczył błędnego sygnału z jednego z jego czujników AOA (Angle of Attack)”.
Prof. Steve Wright z uniwersytetu UWE, inżynier lotnictwa uważa, że katastrofy nowej maszyny Boeinga mogą wynikać z wprowadzenia większej automatyzacji. Specjalista, który wcześniej pracował w Airbusie sugeruje, że historycznie Boeing zawsze skłaniał się ku bardziej tradycyjnemu podejściu do ręcznego sterowania. – Między latami 70. a 80. nastąpiła zasadnicza zmiana, zamiast pilota sterującego samolotem, położono nacisk na pilota, który jest w coraz mniejszym stopniu pilotem i coraz bardziej inżynierem systemowym, nadzorującym pracę systemu i rozumiejącym, które przyciski należy naciskać i przesuwać kiedy coś pójdzie nie tak – wyjaśnił.
W jego opinii, katastrofa Lion Air nie została spowodowana awarią systemu, lecz faktem, że system bezpieczeństwa był bardziej złożony, niż oczekiwał tego pilot.
Model 737 MAX ma kluczowe znaczenie dla Boeinga. Został zaprojektowany w odpowiedzi na pojawienie się A320 Airbusa z 2010, który był bardziej wydajny niż samoloty Boeinga w tamtym czasie. 737 Max to najszybciej sprzedający się samolot w historii Boeinga, z 4700 zamówieniami złożonymi przez ponad 100 klientów na całym świecie.
Oprócz modernizacji technologii MCAS, Boeing zmienił również ekrany pilotów, instrukcje obsługi i sposób szkolenia załogi zgodnie z wizją tworzenia autonomicznej floty.
Wright przypomina, że kwestia relacji między autonomią pilota a statku powietrznego, jest podobna do ostatnich debat na temat autonomicznych samochodów elektrycznych, powodujących wypadki. Ludzie kłócą się o to od ponad 40 lat. – To kwestia filozoficzna, problem dot. relacji miedzy człowiekiem, jego naturą a tym, jakiego rodzaju samolotu oczekujemy w przyszłości – wyjaśnia.
Najnowsze wypadki, jak twierdzi Wright, prawdopodobnie wpłyną na filozofię projektowania samolotów.
Tworzenie autonomicznych pojazdów i pokładanie ogromnego zaufania w maszynach to ciągle powtarzana mantra propagatorów zrównoważonego rozwoju, sugerujących, że pomogą one rozwiązać wiele problemów i ułatwią nam życie.
Jednak, automatyzacja nie zawsze ułatwia pracę, a czasami wręcz szkodzi. Steve Casner, pilot z Centrum Badawczego w NASA mówi: – Wydawałoby się, że zmniejszy to rolę pilota. Wbrew oczekiwaniom, musisz wiedzieć więcej niż kiedykolwiek.
Casner jest jednym z wielu pilotów i analityków, którzy widzą paralelę między wprowadzeniem automatyki w samolotach ponad 30 lat temu a jej pojawieniem się w samochodach dzisiaj. – Znowu jest jak w 1983 roku – komentuje, wskazując na nadmierne przywiązanie producentów maszyn do nieznanych technologii.
Missy Cummings, były pilot myśliwca i szef Duke’s Humans and Autonomy Laboratory (HAL!) ostrzega przed negatywnymi skutkami tworzenia autonomicznych pojazdów. Wskazuje, że większa automatyzacja niepotrzebnie rozprasza prowadzących, stopniowo zmniejsza ich umiejętności, pozostawiając nieprzygotowanymi do wykonywania regularnych operacji w sytuacjach kryzysowych. Piloci korzystający z automatyzacji w dużej mierze zachowali swoje umiejętności motoryczne, ale ich umiejętności podejmowania decyzji uległy erozji – alarmuje.
– Roboty stanowią doskonałe wsparcie dla ludzi, ale jednocześnie zwodzą ich fałszywym poczuciem bezpieczeństwa. To jest lekcja, której nauczyliśmy się w lotnictwie – wyjaśnił.
Źródło: slate.com / wired.co.uk / pasażer.com / cnsnews.com / timesofisrael.com
AS
